‘해운재건 5개년 계획의 법적의의와 실천방안’서 ‘상법 물적설비에 포함’ 주장

컨테이너박스를 해상법의 물적설비에 포함시켜야 한다는 주장이 ‘한국해운재건 5개년 계획’과 맞물려 새로운 이슈로 떠오르고 있다.
 
고려대학교 해상법연구센터와 서울해사중재협회, 한국해법학회는 지난 23일 서울 여의도 해운빌딩에서 ‘해운재건 5개년 계획의 법적 의의와 실천방안’ 세미나를 열었다.

이날 세미나에서 고려대학교 김인현 교수는 한국해운 재건의 최대 이슈는 ‘화물’이라고 주장하며, 인적설비·물적설비·화주·영업 경쟁력 등이 뒷받침돼야 한다고 주장했다.
 
현재 상법에서는 인적설비로 선장을, 물적설비로 선박만을 규율하고 있다. 국적선사들이 선박과 더불어 확보해야할 컨테이너박스는 빠져 있다.

김 교수에 따르면 20피트 컨테이너(TEU) 박스의가격은 약 200만원으로 추정된다. 10만개는 2000억원, 50만개는 1조원에달한다. 해운재건 5개년 계획에 따라 2022년까지 컨테이너 제작 수요가 원양항로에서 100만개라고 가정할경우 재산적 가치는 2조원에 육박한다. 물적설비인 선박 확보도중요하지만 재산적 가치가 상당한 컨테이너박스의 상법 적용이 하루빨리 필요해 보이는 대목이다.

김 교수는 “컨테이너박스 소유권을 가지려면 1조원이넘는 금액이 필요할 정도로 상당히 큰 비중을 차지한다”며 “컨테이너박스에대한 금융 대응책 마련이 강구되는 한편, 상법에서 물적설비로 포함돼야 한다”고 강조했다.
 
“나용선등록제도 도입 시급”
 
수십 년간 관행으로 굳어진 해운사들의 ‘편의치적’도 이날 주요 쟁점으로 제시됐다. 앞으로 신조 발주되는 수십여 척의선박이 어느 나라의 국기를 달고 전 세계 항로를 누빌지 관심이 모아지기 마련이다.

김 교수는 신조 선박들의 국적은 파나마나 마셜제도공화국이 될 것으로 예상했다. 그는 “정부의 예산지원으로 선박을 건조하면서도 편의치적을 해야 하느냐”며 “수차례 주장했지만 편의치적되더라도 독일 싱가포르 홍콩처럼 우리나라도 나용선등록제도를 도입해 안전과 관련해 국내법적용을 받아야 한다”고 말했다.
 
자국화주 적취율 향상도 한국해운 재건을 위해 선행돼야할 요소 중 하나다. 현재 국적선사의미주항로 적취율은 약 12%인 것으로 파악된다. 1997년 50%를 기록했던 때와는 대조적인 모습이다.

김 교수는 원양정기선에서 적취율 향상이 절실하며, 화주로부터 선호되는 정기선사가 돼야 한다고주장했다. 이를 위해 그는 우리나라도 중국처럼 가압류 조약을 받아들이고 이를 위한 해상법적 제도 도입이필요하다고 말했다. 운송인이 나용선된 선박으로 운송시 현재 우리나라 법은 화주의 손해배상청구권으로 가압류가되지 않는다. 중국처럼 가능하도록 해 반대급부로서 해방을 용이하게 하고 압류 유예제도를 도입해야 한다는 설명이다.
 
7월 초 출범하는 해양진흥공사의 투자기능도 확대돼야할 것으로 보인다. 김 교수는 “금융에 지나치게 의존한 선박으로 운항하게 되면, 화주는 자신의 채권을확보할 재산이 운송인에게 부족하다는 것이므로, 증자를 통한 선박확보가 중요하다”고 말했다.

아무리 좋은 선박이 많아도 선장 선원 등 인적설비가확보되지 못한다면 한국해운 재건은 공허한 외침에 그칠 수밖에 없다. <세월>호, 한진해운, <스텔라데이지>호 사태 이후 우리나라 선원의 사기가 저하되고 있으며, 외국선원은점증하고 있다. 2015년 해양대학 정원 증원으로 상황은 더욱 악화되고 있다.

김 교수는 “국가필수해운제도를 통해 반드시 한국선원을 승선시켜야 하며, 선원 부문을 좀 더 강조했으면 좋겠다”고 말했다.
 
끝으로 하역작업 보장기금이 도입돼야 한다는 필요성도 제기됐다. 지난 2016년 9월 한진해운이 법정관리에 들어가며 국제물류업계에 비상이걸렸다. 한진해운이 현금을 준비하지 못하자 터미널운영사들은 하역료를 받아야 한다는 이유로 컨테이너를압류했다. 포워더들은 화물을 어떻게든 밖으로 내보내야했지만 화물 가압류는 지속됐고 물류 혼잡은 가중됐다.

김 교수는 “우리가 이것 때문에 신용을 잃지 않았느냐. 보험료가아닌 기금을 확충하는 것”이라며 “마지막 항차의 하역작업보장지금을 마련한다면 우리 정기선사들의 신용도는 더욱 높아질 것”이라고 말했다.
 
“대기업물류자회사 3자물류시장 점유율 제한 가능”
 
서울대학교 이봉의 교수는 정기선 해운과 관련, 경쟁법적 이슈에 대해 설명했다. 이 교수는 칸막이를 나누는 식(2자물류회사는 모기업의 물량만 운송하는안)의 규제방식은 개방된 현 해운물류산업의 시대적 추세와는 맞지 않다고 말했다. 대기업 물량 운송만 허용할 경우 외국물류사에 비해 우리나라 물류자회사가 불리하게 되는 측면이 있다.

이 교수는 칸막이 전 단계로서 2자물류사의 3자물류시장에서의점유율을 제한하는 것은 가능할 것이라고 밝혔다. 경쟁 제한성이 칸막이 제도보다 작기 때문에 제한이 가능하다는게 이 교수의 주장이다.

이어 진행된 토론회에서는 국내 선주들이 약 80%의 건조물량을 우리 조선소에서 건조해야한다는 목소리가 나왔다. 참석자들은 그동안 국내 대형조선소가 벌크선 건조를 외면해온 것은 반성해야할점이라고 지적했다.

토론회에서는 대선을 전문으로 하는 선박금융전문은행 설립과 금융기관 종사자들의 대출결정 등에 대해 면책권을 부여해 부담을 들어줘야 하는것, 해운사들이 공동행위에 대해 경쟁법의 면제를 받는 입법 활동을 해야 한다는 등의 의견이 개진됐다.
 
이날 행사에는 정용상 회장(한국법학교수회), 김영무상근부회장(선주협회), 유병세 전무(조선해양플랜트 협회), 최재홍 전 대표(한국해양보증보험), 정병석 회장(서울해사중재협회), 최종현 변호사(법무법인 세경),조성극 회장(한국해법학회), 김인현 소장(고려대), 손점열 수석부회장(한국해법학회), 김영민 소장(마셜아일랜드 선박등록사무소), 강영민 전무(한국해사문제연구소),이석행 사장(시마스터), 도덕환 심판변로인, 김선미 전무(DHL), 심동은 변호사(CJ대한통운), 조봉기 상무(선주협회), 신용경 고문(신성해운), 이인구전문위원(국회), 이혁 전문위원(국회), 이종덕 부장(삼성SDS), 이봉의 교수(서울대 로스쿨),윤희선 변호사(김&장), 권성원 변호사(한국해법학회 상무이사), 김남성 변호사(세종), 김대진부장(KDB산업은행), 정진기 부장(콘웰) 등 80여명이 참석해성황을 이뤘다.

<출처 : 코리아 쉬핑 가제트>