세계적인 보호무역주의가 항공화물시장의 성장세를 억누르는 가운데, 화물기이용은 꾸준히 늘어나고 있다는 분석이 나왔다.

국제항공운송협회(IATA)는 3분기 항공화물시장분석 보고서를 통해 “전반적인 화물적재율(로드팩터)이 하향화되고 있지만, 화물기 활용은 높은 편”이라며 “높은 화물기 활용률이 유류비 인상에 따른 비용증가를 상쇄할것”이라는 긍정적인 해석을 내놨다. 화물 수요가 줄어들고운항비도 늘어나는 등 각종 악재가 도사리고 있지만, 화물기로 물량이 몰리면서 높은 적재율과 비용절감효과를 거뒀다는 설명이다.

아시아-유럽노선, 수요성장률 역신장

IATA에 따르면 7월말 기준 항공화물 수요(FTK·화물톤킬로미터) 성장률은 2.8%에 그쳐 최근 2개년중 최저치를 기록했다. 계절성(seasonally adjusted) 수요의연간성장률이 5%를 기록한 것과 대조적으로, 지난해 최대치보다낮은 실적이다.

세계 교역에서 항공시장이 차지하는 비중은 2016년부터2017년 중반까지 9개월 이상 안정적인 흐름을 보였다가 최근들어 점차 하향화되고 있다. 세계 각국이 보호무역 조치로 문을 걸어 잠그면서, 교역 성장세가약세로 돌아섰다는 게 IATA의 분석이다.

화물기 성장을 이끄는 주체도 바뀌고 있다. 화물기는 지난 수년간 굳건한세계경제와 교역량 증가 덕분에 성장세를 보였지만, 최근에는 신흥국 수요로 인해 수요가 늘어나고 있다.

지역별 성장률을 놓고 보면, 북미-아시아 노선은지난해 대비 4.3%, 아시아-유럽 노선은 -0.8%, 유럽-북미 노선은4.9%, 아시아역내 노선은 3.2%의 성장률을 각각 기록했다.

IATA는 “지난해와 비교해 주요 수출입 항공시장의 성장흐름이 부진한 모습을 보이고 있다”며 “특히 유럽-아시아시장은 2016년 중반 이후 처음으로 역신장세를 보이고 있다”고밝혔다.

7월 전 세계 주요 공항별 물동량 처리실적을 살펴보면, 아랍에미리트 두바이공항(DXB)이 4.8%로 가장 높은 성장률을 거뒀다. 뒤이어 중국 상하이공항(PVG)이3.8%(8월), 싱가포르 창이공항(SIN)은 2.1%로 집계됐다. 미국 LA공항(LAX)은 0.4%로 성장세가 미미했다.

가장 성장세가 좋지 못한 곳은 일본 도쿄 나리타공항(NRT)으로 -10.7%를 기록했다. 독일 프랑크프루트공항이 -6.6%로 뒤를 이었고, 마이애미공항(MIA)은 -0.8%로 집계됐다.

신규 수출을 나타내는 글로벌 제조업 구매관리자지수(PMI)는 악화일로를 걷고 있다. 7월 PMI는 지난 25개월중 최저치를 기록해, 오는 4분기 연간 FTK 성장률이 1% 미만에 그칠 전망이다.

신규 수출에서 약세를 띤 곳은 주요 무역국가에서 두드러졌다. 세계적으로 수출은 2월까지 괜찮은 흐름을 보였지만 3월부터 물량이 크게 줄어들면서 비상등이켜졌다. 대표적으로 미중무역분쟁이 심화됨에 따라 중국은 올 1분기신규 수출에 경고등이 켜졌고, 4월부터 적색불이 켜졌다. 반면미국은 3월부터 경고등이 켜졌고 6월부터 고군분투 중이다.

우리나라도 수출부진에 어려움을 겪고 있다. 우리나라는 3월부터수출에 빨간불이 들어왔다가 잠깐 소강상태를 보였지만 최근 수출악화가 재발되고 있다.

1~7월 공급, 전년比 4.8% 증가

1~7월 공급(AFTK·유효화물톤킬로미터)은지난해 같은 기간보다 2%포인트(p) 증가한 4.8%를 기록했다.

지역별로 아시아태평양계 항공사들이 지난해보다 5%p 증가한 6.3%의 성장률로 가장 빠르게 공급을 늘렸다. 뒤이어 중동계 항공사가 5.3%의 성장률을 거둬 지난해 2.1% 대비 3.2%p 늘어났다. 3위는 유럽계 항공사에 돌아갔다. 유럽계는 4.8%의 성장률을 거두는 데 그쳐 지난해 같은 기간 6.6%보다 1.8%p 감소했다. 북미지역은올해 4.3% 증가한 것으로 집계됐다. 지난해 9.9%의 증가율로 가장 높은 성장률을 기록한 아프리카지역은 올해 0.3% 늘리는데 그쳤다.

중남미지역은 지난해 공급을 2% 늘렸지만 올해는 2.4%뒷걸음질 치며 유일하게 역신장했다.

부대운임 걷어 화물시장 성장 기대

최근 유류비 인상에 따른 항공사 운영비용이 크게 오르고 있지만, 화물기 적재공간은빼곡하게 채워지고 있다. IATA는 최근 화물적재율이 늘어나는 점을 들어, 유류비 인상 등의 각종 비용증가분이 큰 부담으로 작용하지 않을 거로 내다봤다.

대형화물기(와이드화물기)의 일일 운송시간은 약 11시간으로, 올해를 포함한 7개년수치를 놓고 보면 최대치였던 2012년과 비슷한 수준이다. 항공기연료로 사용되는 제트유 가격은 현재 t당 80~100달러사이에 형성돼 있으며, 1년 전과 비교해 40% 이상 급등했다.

순운송료는 지난해 하반기부터 느리게 인상되고 있지만, 유류비 인상 등에 대응한 각종 부대비용이붙으면서 화물운임은 지난해 7월 대비 14.9% 높다. 운임이 높게 형성되자 화물기 운영사들의 전망도 낙관적인 것으로 해석된다.

IATA는 “화물기 운영사를 상대로 7월 초조사한 결과, 내년도 항공물동량이 연초 예상치보다 낮을 것으로 전망하는 것으로 나타났다”면서도 “(인상된) 항공운임이물량 부족에 따른 실적 하락을 충분히 상쇄할 것으로 기대하는 것 같다”고 해석했다.

<출처 : 코리아쉬핑가제트>